Skrzynia, sprzęgło i napęd

Głośny stuk, klekot albo mocne szarpnięcie w chwili wyłączania silnika rzeczywiście może wskazywać na zużyte koło dwumasowe. Nie jest to jednak objaw charakterystyczny wyłącznie dla dwumasy. Bardzo podobnie mogą zachowywać się niesprawne poduszki silnika i skrzyni, klapa gasząca w dieslu, napęd osprzętu, a nawet wydech uderzający o nadwozie. Jeżeli dwumasa stuka przy gaszeniu, nie warto od razu zamawiać kompletu sprzęgła. Najpierw trzeba ustalić, czy źródłem hałasu jest sam układ przeniesienia napędu, czy jedynie nagły ruch silnika podczas zatrzymywania.

Gdy automat wchodzi w tryb awaryjny, nie oznacza to automatycznie, że skrzynia nadaje się do remontu. Sterownik może ograniczyć jej działanie po wykryciu usterki, przegrzania albo nieprawidłowych sygnałów. Najważniejsze jest wtedy, aby nie zaczynać od wymiany oleju, kasowania adaptacji czy kupowania części. Pierwszym krokiem powinien być odczyt błędów sterownika skrzyni i zapis warunków, w których pojawiła się awaria. Dopiero później sprawdza się olej, temperaturę, instalację elektryczną i elementy hydrauliczne. ZF przy profesjonalnej diagnostyce przekładni również wskazuje odczyt pamięci usterek i analizę danych pojazdu jako podstawę dalszego postępowania.

Jeżeli przegub strzela przy skręcie, najbardziej podejrzany jest zewnętrzny przegub homokinetyczny przy kole. Charakterystyczne jest rytmiczne „klik, klik, klik” lub chrobotanie podczas wolnego, ciasnego skrętu, szczególnie gdy jednocześnie lekko dodajesz gazu. Sam kierunek skrętu może pomóc wskazać stronę, ale nie powinien być jedyną podstawą do zakupu części. Najczęściej jako pierwszą sprawdza się stronę przeciwną do kierunku skrętu: strzelanie podczas skrętu w lewo kieruje uwagę na prawy przegub zewnętrzny, a podczas skrętu w prawo – na lewy. To jednak wskazówka diagnostyczna, a nie stuprocentowa reguła. Zanim zamówisz przegub lub całą półoś, obejrzyj obie osłony i wykonaj próbę w obu kierunkach.

Sprzęgło może zacząć ślizgać się stopniowo i początkowo dawać objawy tylko przy mocniejszym obciążeniu. Najbardziej charakterystyczny sygnał pojawia się wtedy, gdy obroty silnika szybko rosną, ale prędkość samochodu nie zwiększa się proporcjonalnie. Problem często wychodzi na wyższym biegu, podczas podjazdu albo zdecydowanego przyspieszania. Jeżeli sprzęgło się ślizga, nie warto długo powtarzać prób „dla pewności”. Każdy poślizg wytwarza dodatkowe ciepło, które może jeszcze bardziej przegrzać okładzinę, docisk i powierzchnię koła zamachowego. ZF wskazuje, że przyczyna nie zawsze ogranicza się do zużytej tarczy – trzeba brać pod uwagę również docisk, mechanizm wysprzęglania, zabrudzenie olejem lub smarem i stan koła zamachowego.

Przesuwasz lewarek z P na D albo R, a samochód przez chwilę stoi, jakby nadal był na luzie. Dopiero po sekundzie lub kilku pojawia się napęd, czasem dodatkowo z wyraźnym szarpnięciem. Gdy automat długo załącza D lub R, w pierwszej kolejności trzeba sprawdzić warunki występowania objawu, wycieki oraz prawidłowy poziom i rodzaj oleju ATF. Następnie warto odczytać błędy sterownika skrzyni. Nie dodawaj gazu, żeby „pomóc” przekładni załączyć bieg. Jeśli ciśnienie hydrauliczne narasta z opóźnieniem, podniesienie obrotów może skończyć się gwałtownym załączeniem napędu i mocnym uderzeniem. Poniższa diagnostyka dotyczy przede wszystkim klasycznych automatycznych skrzyń hydrokinetycznych. Skrzynie dwusprzęgłowe oraz CVT mogą dawać…