Akumulator rozładowuje się przez noc? Sprawdź pobór prądu

Akumulator rozładowuje się przez noc – co sprawdzić najpierw?

Zanim zaczniesz wyjmować bezpieczniki, upewnij się, że problem rzeczywiście polega na utracie energii podczas postoju.

Najpierw naładuj akumulator odpowiednią ładowarką. Następnie, po kilku godzinach od zakończenia ładowania i przy wyłączonych odbiornikach, zmierz napięcie bezpośrednio na jego biegunach.

VARTA podaje około 12,8 V jako prawidłową wartość dla dobrze naładowanego akumulatora w obwodzie otwartym. Jeśli napięcie spada poniżej 12,4 V, akumulator powinien zostać doładowany. Bosch również wskazuje 12,4 V jako poziom, poniżej którego należy rozpocząć ładowanie.

Sam pomiar napięcia nie odpowiada jednak na pytanie, czy bateria zachowuje swoją nominalną pojemność. Stary akumulator może po ładowaniu pokazać poprawne napięcie, a mimo to szybko tracić energię lub mieć zbyt małą zdolność do dostarczenia dużego prądu podczas rozruchu. Dlatego przy nawracającym problemie trzeba rozdzielić trzy możliwe przyczyny:

• akumulator jest zużyty lub niedoładowany,
• alternator nie uzupełnia energii podczas jazdy,
• samochód pobiera za dużo prądu po wyłączeniu zapłonu.

Jeśli auto uruchamia się normalnie po naładowaniu, ale po kilku lub kilkunastu godzinach postoju akumulator znowu jest wyraźnie słabszy, pomiar prądu spoczynkowego staje się szczególnie przydatny.

Jaki pobór prądu na postoju jest normalny?

Wyłączony samochód nie oznacza zerowego zużycia energii. Prąd może być potrzebny między innymi do podtrzymania alarmu, centralnego zamka, zegara, pamięci sterowników czy systemu dostępu bezkluczykowego.

Co więcej, bezpośrednio po zamknięciu auta część modułów nadal pracuje. Dlatego pomiar wykonany po kilkunastu sekundach może być zupełnie niemiarodajny.

Fluke zaleca pozostawienie samochodu na około 10–45 minut, aby moduły elektroniczne przeszły w stan uśpienia. W bardziej rozbudowanych autach czas wymagany przez konkretny system może być inny, dlatego w razie wątpliwości należy sprawdzić dokumentację serwisową danego modelu.

Orientacyjnie można przyjąć:

Pobór po uśpieniu	Jak traktować wynik	Utrata przez 12 h
0,02 A, czyli 20 mA	niski	0,24 Ah
0,05 A, czyli 50 mA	często prawidłowy	0,60 Ah
0,10 A, czyli 100 mA	wymaga sprawdzenia	1,20 Ah
0,20 A	wyraźnie za wysoki w wielu autach	2,40 Ah
0,50 A	poważny pobór	6,00 Ah
1,00 A	bardzo duży pobór	12,00 Ah

Obliczenie jest proste:

pobór prądu × czas = zużyta pojemność

Jeśli instalacja pobiera 0,2 A przez 12 godzin:

0,2 A × 12 h = 2,4 Ah

Przy poborze 1 A przez tę samą noc:

1 A × 12 h = 12 Ah

Nie oznacza to, że każdy akumulator po utracie 12 Ah przestanie uruchamiać silnik. Znaczenie mają jego pojemność, temperatura, stopień zużycia, początkowy poziom naładowania oraz prąd potrzebny do rozruchu.

Ta kalkulacja dobrze pokazuje jednak, dlaczego nawet sprawny akumulator może po kilku nocach z nadmiernym poborem zacząć sprawiać problemy.

Jak zmierzyć pobór prądu multimetrem?

Do podstawowego testu potrzebny jest multimetr umożliwiający pomiar prądu stałego przynajmniej w zakresie kilku amperów. Nie rozpoczynaj pomiaru od zakresu mA, jeżeli nie wiesz, jak duży prąd płynie w instalacji. Można w ten sposób szybko przepalić bezpiecznik miernika.

Fluke zaleca rozpoczęcie pomiaru od najwyższego zakresu prądowego, zwykle wejścia 10 A, a dopiero po potwierdzeniu niewielkiego poboru przejście na dokładniejszy zakres.

Pomiar krok po kroku

1. Naładuj akumulator. Pomiar na mocno rozładowanej baterii może utrudnić ocenę całej sytuacji.
2. Wyłącz zapłon i wszystkie odbiorniki. Zgaś światła, radio, nawiew i dodatkowe urządzenia podłączone do gniazd 12 V lub USB.
3. Zamknij samochód tak, aby elektronika mogła zasnąć. Jeżeli podczas pracy musisz pozostawić otwartą maskę, drzwi lub klapę bagażnika, odpowiednie zamki można mechanicznie ustawić w pozycji zamkniętej. Trzeba jednak uważać, aby później nie zatrzasnąć elementu z zamkiem ustawionym w niewłaściwej pozycji.
4. Odczekaj odpowiedni czas. W wielu samochodach będzie to kilkanaście lub kilkadziesiąt minut. Fluke wskazuje orientacyjnie 10–45 minut.
5. Ustaw multimetr na pomiar prądu stałego. Czarny przewód podłącz do gniazda COM, czerwony do gniazda wysokoprądowego, najczęściej oznaczonego 10 A.
6. Odłącz ujemną klemę akumulatora.
7. Włącz miernik szeregowo między biegun ujemny a zdjętą klemę. Prąd płynący z akumulatora do instalacji musi przechodzić przez miernik. Taki sposób podłączenia opisuje również Fluke.
8. Odczytaj wynik dopiero po ustabilizowaniu instalacji. Samo rozłączenie i ponowne połączenie obwodu może obudzić niektóre sterowniki, dlatego wynik początkowo może być wyższy.

Jeżeli na zakresie 10 A zobaczysz przykładowo 0,04 A, odpowiada to 40 mA.

Wynik 0,25 A oznacza już 250 mA, czyli wielokrotnie więcej niż typowy prąd spoczynkowy wskazywany przez Fluke jako punkt odniesienia.

Podczas takiego pomiaru nie uruchamiaj silnika, nie włączaj ogrzewania szyb, reflektorów ani innych odbiorników dużej mocy. Prąd rozrusznika jest wielokrotnie większy od zakresu typowego multimetru i może uszkodzić miernik, jego przewody lub bezpiecznik. Fluke wprost odradza uruchamianie silnika oraz włączanie odbiorników dużej mocy podczas pomiaru prądu.

Jak znaleźć obwód, który rozładowuje akumulator?

Sam wynik 300 mA nie mówi jeszcze, który element jest winny. Następnym etapem jest ustalenie, z którego obwodu pochodzi pobór.

Najprostsza metoda polega na obserwowaniu miernika i wyjmowaniu kolejnych bezpieczników.

Jeżeli odczyt wynosi na przykład 0,32 A, a po wyjęciu jednego bezpiecznika spada do 0,04 A, znaleziony został obwód odpowiadający za około 280 mA dodatkowego poboru. Fluke opisuje tę metodę jako podstawowy sposób lokalizacji nadmiernego poboru i wskazuje również możliwość pomiaru spadku napięcia na bezpiecznikach bez ich wyjmowania.

Nie oznacza to jednak, że sam bezpiecznik jest uszkodzony. Trzeba sprawdzić, jakie urządzenia zasila.

Przykładowo pod jednym zabezpieczeniem mogą pracować radio, wzmacniacz, sterownik multimediów i kilka innych elementów. Dopiero schemat instalacji pozwala zawęzić diagnostykę do konkretnego odbiornika.

W nowszych samochodach ciągłe wyjmowanie bezpieczników może również budzić sterowniki i zakłócać pomiar. W takich przypadkach elektryk samochodowy może wykorzystać pomiar spadku napięcia na bezpiecznikach, cęgi prądowe o odpowiedniej rozdzielczości albo diagnostykę komputerową. Fluke wskazuje pomiar na bezpiecznikach jako rozwiązanie szczególnie przydatne w nowoczesnych instalacjach.

Co najczęściej powoduje pobór prądu po wyłączeniu auta?

Przyczyną nie zawsze jest poważna awaria elektroniki. Niekiedy winny okazuje się prosty odbiornik, który powinien być wyłączony.

W pierwszej kolejności warto sprawdzić:

• lampkę bagażnika lub schowka, która nie gaśnie po zamknięciu,
• radio lub wzmacniacz zamontowany poza fabryką,
• rejestrator jazdy pracujący stale w trybie parkingowym,
• lokalizator GPS,
• ładowarkę lub urządzenie podłączone do gniazda 12 V,
• dodatkowy alarm,
• moduł komfortu, który nie przechodzi w tryb uśpienia,
• przekaźnik pozostający w pozycji załączonej,
• instalację haka lub dodatkowe sterowniki,
• uszkodzoną wiązkę lub nieprawidłowo wykonane modyfikacje elektryczne.

Fluke zwraca szczególną uwagę na urządzenia dodatkowe, między innymi alarmy, kamery samochodowe i niefabryczne systemy audio, jako elementy warte kontroli podczas poszukiwania nadmiernego poboru.

Problem może mieć również charakter okresowy. Samochód przez większość czasu pobiera 30 mA, lecz co kilka godzin któryś moduł sam się wybudza i zaczyna pobierać znacznie więcej. Krótki pomiar wykonany w warsztacie może wtedy nie wykazać usterki. Potrzebna bywa dłuższa rejestracja prądu.

Kiedy problemem nie jest pobór prądu?

Jeżeli akumulator jest rano słaby, łatwo założyć, że coś rozładowuje go podczas postoju. Nie zawsze tak jest.

Przyczyną może być również niedoładowanie podczas jazdy. Alternator, regulator, przewody zasilające albo połączenia masowe mogą nie dostarczać akumulatorowi wystarczającej energii. Na motoawarie.pl znajduje się osobny poradnik dotyczący diagnostyki alternatora i napięcia ładowania.

Drugi scenariusz to zużyty akumulator. Bateria może po ładowaniu osiągnąć poprawne napięcie spoczynkowe, ale mieć już ograniczoną rzeczywistą pojemność i słabą zdolność rozruchową. VARTA podkreśla, że wraz ze starzeniem akumulatora zmniejsza się jego zdolność dostarczania dużego prądu, dlatego sam odczyt napięcia nie wystarcza do pełnej oceny jego kondycji.

Podejrzewać stan samego akumulatora można szczególnie wtedy, gdy:

• pobór po uśpieniu instalacji jest niewielki,
• układ ładowania działa prawidłowo,
• bateria szybko traci napięcie również po odłączeniu od samochodu,
• po pełnym ładowaniu rozrusznik nadal obraca silnik słabo.

W takiej sytuacji potrzebny jest test stanu naładowania i kondycji akumulatora, a nie dalsze poszukiwanie „złodzieja prądu”.

Kiedy lepiej przerwać samodzielne pomiary?

Podstawowy pomiar prądu spoczynkowego można wykonać zwykłym multimetrem, jednak błędne ustawienie przyrządu może doprowadzić do zwarcia albo jego uszkodzenia.

Nie kontynuuj samodzielnej diagnostyki, jeśli nie masz pewności, jak podłączyć miernik szeregowo, samochód ma rozbudowany system zarządzania energią albo odłączenie akumulatora wymaga procedur przewidzianych przez producenta.

Pomoc elektryka samochodowego ma również sens, gdy:

• pobór pojawia się tylko okresowo,
• po wyjęciu bezpiecznika problem znika, ale obwód zasila wiele urządzeń,
• sterowniki nie przechodzą w tryb uśpienia,
• po odłączeniu akumulatora pojawiają się błędy lub problemy z wyposażeniem,
• prąd spoczynkowy jest prawidłowy, a akumulator mimo to regularnie się rozładowuje.

Najważniejsze jest rozdzielenie przyczyny od skutku. Nowy akumulator nie naprawi odbiornika pobierającego kilkaset miliamperów przez całą noc. Z drugiej strony prawidłowe 30–40 mA nie oznacza, że bateria jest sprawna. Dopiero połączenie testu akumulatora, kontroli ładowania i pomiaru poboru pozwala ustalić, gdzie rzeczywiście znika energia.

Źródła

• Fluke – materiały dotyczące diagnostyki nadmiernego poboru prądu za pomocą multimetru
• VARTA Automotive Batteries – „Kontrola stanu akumulatora”
• Bosch Mobility Aftermarket Polska – materiały dotyczące testowania akumulatorów
• HELLA TechWorld – materiały techniczne dotyczące układu rozruchowego i ładowania